Veelgestelde vragen over de Herinrichting Korte en Lange Brinkweg

Dat helpt niets om te zorgen dat het er minder druk wordt. Hoe gaat de gemeente zorgen dat er minder (sluip)verkeer in de straat komt?

De inrichting van de weg willen we zo aanpakken dat er langzamer gereden wordt. De lagere snelheid zorgt er voor dat de situatie verkeersveiliger wordt. Dat betekent een smallere rijbaan en op de kruispunten en een aantal wegvakken leggen we plateaus en drempels aan. Verder is de inrichting er op gericht dat niet de doorstroming van verkeer centraal staat, maar het verblijven. Het draaien, parkeren, laden en lossen en op elkaar wachten hoort bij dit soort wegen. Doordat er minder hard gereden wordt en minder snel doorgereden kan worden, wordt het voor doorgaand verkeer aantrekkelijker om andere routes te nemen die daar meer geschikt voor zijn. Uiteindelijk blijft het wel een openbare weg waar verkeer overheen mag rijden, als het zich maar aanpast aan de situatie ter plaatse.

Borden ‘30 km/h zone’ worden aan het begin van deze zone geplaatst en zijn juridisch nodig om aan te geven wat de maximum snelheid is. Voor alle wegen in zo’n verblijfsgebied staat niet het doorstromen, maar het verblijven centraal. Daarbij hoort een lage snelheid van 30 km/h. Het plaatsen van herhalingsborden heeft niet het gewenste effect. Het is namelijk de inrichting van de weg die bepaald hoe het verkeer zich gedraagt. Als wegbeheerder moeten we met de inrichting van de weg dus laten zien welk weggedrag verwacht wordt.

Hoe zorgt de gemeente ervoor dat de veiligheid daar verbetert? Ook voor voetgangers en fietsers?

Het plaatsen van verkeerslichten (of stoplichten) zijn maatregelen die nodig zijn om de doorstroming van het verkeer te bevorderen. In verblijfsgebieden, waar de Korte en Lange Brinkweg onder vallen, zijn deze maatregelen juist niet nodig. We willen juist dat verkeer op elkaar wacht en met gepaste snelheid passeert. De verkeersveiligheid ter hoogte van het tunneltje verbeteren we door aan beide kanten snelheidsremmende maatregelen te nemen, zodat de snelheid ter plaatse van het tunneltje laag is. In het tunneltje zelf gaan we met verschil in bestrating richting de weggebruiker aangeven dat ook voetgangers van dit tunneltje gebruik maken.

Handhaving, en ook het plaatsen van een flitspaal ligt niet binnen de mogelijkheden van de gemeente, maar valt onder het beleid van het Openbaar Ministerie. Locaties voor flitspalen moeten te maken hebben met een structurele verkeersonveiligheid. Zowel het aantal overtredingen als het aantal ongevallen moet relatief hoog liggen en infrastructurele maatregelen moeten niet het gewenste effect hebben. Het komt zelden tot nooit voor dat in 30 km/h gebieden flitspalen worden geplaatst, omdat in verblijfsgebieden altijd wel infrastructurele maatregelen, zoals drempels, aangelegd kunnen worden om de snelheid te verlagen.

De straatjuweeltjes (attentiepaaltjes op een betonnen voet) zijn tijdelijke verkeersmaatregelen totdat de weg aan een herinrichting toe is. Deze tijdelijke maatregelen zijn bedoeld om het verkeer langzamer te laten rijden. In principe zouden ze voldoende moeten opvallen door de reflecterende paaltjes die er op staan. Het blijven wel obstakels die ook weer een bepaald risico met zich meebrengen. Doordat ze relatief klein zijn worden ze niet altijd verwacht. Meer effectief zijn eigenlijk geparkeerde voertuigen op de weg. Die vallen voldoende op en passen ook in het verwachtingspatroon van een weggebruiker. Het is steeds een afweging welke maatregelen het minste risico vormen en bijdragen aan de verkeersveiligheid. In het ontwerp van de weg willen we deze straatjuweeltjes vervangen door plateaus en drempels die de snelheid van het gemotoriseerd verkeer moeten verlagen.

Een van de hoofddoelen van de herinrichting is het bevorderen van de fietstoegankelijkheid en het verbeteren van de fietsveiligheid. Uitgangspunt bij dit type wegen, erftoegangswegen met 30 km/h, is de fietser op de rijbaan zonder fietssuggestiestroken. Op verblijfswegen zoals de Korte en Lange Brinkweg vinden allerlei manoeuvres plaats zoals parkeren, oversteken, laden en lossen, etc. Fietsen hoort daar ook bij. Dit betekent dat een lage snelheid van al het verkeer belangrijk is. Die lage snelheid bereiken we met een juiste weginrichting, zoals gelijkwaardige kruispunten, een smalle rijbaan, open verharding (dus geen asfalt), kruispuntplateaus en drempels, etc. Doordat juist fietsers op de rijbaan rijden, houdt gemotoriseerd verkeer niet alleen rekening met deze verkeersdeelnemers, maar ook met de kans dat er bijvoorbeeld overgestoken kan worden of dat een auto of fietser een uitrit verlaat. Fietsers op de rijbaan past dus juist in het verwachtingspatroon van de weggebruiker. Wanneer fietsers een eigen voorziening zouden krijgen gaat de snelheid van het gemotoriseerd verkeer omhoog en dat is nu juist wat we in verblijfsgebieden niet willen.

Verkeerdrempels zijn helaas nog steeds nodig om de snelheid van het autoverkeer te verlagen. Andere effectieve maatregelen om de snelheid echt te verlagen zijn er niet. Niet iedereen is voorstander van drempels, maar als gemeente moeten we een inrichting kiezen die recht doet aan de verblijfsfunctie. Een lage snelheid is nodig omdat ook andere verkeersdeelnemers van de weg gebruik maken. We proberen daarin een balans te vinden door ook niet om elke 30 meter een drempel aan te leggen. Helaas kunnen we zelfs met drempels niet voorkomen dat er niet meer te hard wordt gereden. Er zijn altijd weggebruikers die zich misdragen. Ook bij een juiste inrichting van de weg. Het blijft ieders eigen verantwoordelijkheid hoe hij of zij zich gedraagt in het verkeer.

Juist op die plekken waar relatief veel uitwisselingen van verkeer plaatsvindt, is het belangrijk dat de snelheid van het verkeer laag is. Daarom willen we juist bij voorkeur op de meeste kruispunten kruispuntplateaus aanleggen zodat de snelheid daar zo laag mogelijk is. We leggen ook drempels en wegvakplateaus aan om de snelheid te verlagen.

Worden er extra parkeerplaatsen ingepast bij pannenkoekenboerderij De Smickel, de massagesalon aan de Lange Brinkweg en het autobedrijf aan de Korte Brinkweg? Waar zijn de aantallen ingepaste parkeerplaatsen op gebaseerd?

We zijn beperkt in de openbare ruimte. Parkeren neemt relatief veel plek in. De parkeercapaciteit die er is brengen we zo veel mogelijk weer terug. Een aantal jaren geleden is er een parkeeronderzoek uitgevoerd en daar kwam uit dat er in principe voldoende parkeercapaciteit is, maar dat deze op bepaalde plekken hoog is. De meeste mensen willen hun auto zo dicht mogelijk bij parkeren, wat ook leidt tot foutief parkeren. Met de nieuwe inrichting proberen we parkeerders zoveel mogelijk te sturen en geven we aan waar het juist de bedoeling is om te parkeren en waar juist niet.

Komen de varkensruggen weer terug? Of worden er andere anti-parkeermaatregelen getroffen?

In de huidige situatie mag ook op de weg geparkeerd worden. Hier wordt in de praktijk weinig gebruik van gemaakt. Dat terwijl dit ook een snelheidsremmende werking heeft. Bij de nieuwe inrichting brengen we verhoogde trottoirs aan zodat het duidelijk is dat het om een voorziening voor voetgangers gaat. Daarbij geven we duidelijk de parkeervakken en parkeerstroken aan, ook zo veel mogelijk op de rijbaan, zodat heel duidelijk is waar auto’s geparkeerd kunnen worden. Dit zorgt er voor dat auto’s minder snel op het trottoir gaan staan. De varkensruggen komen niet meer terug, omdat deze verkeersonveilig zijn. De nieuwe inrichting is voldoende duidelijk waar je wel en niet mag parkeren.

Er is voor klinkers gekozen. Dit past bij de landelijke uitstraling van het gebied. Asfalt past niet bij dit type weg. Asfalt is comfortabeler, maar zorgt er daardoor ook voor dat er harder wordt gereden.

In de huidige situatie mag ook op de weg geparkeerd worden. Hier wordt in de praktijk weinig gebruik van gemaakt. Dat terwijl dit ook een snelheidsremmende werking heeft. Bij de nieuwe inrichting brengen we verhoogde trottoirs aan zodat het duidelijk is dat het om een voorziening voor voetgangers gaat. Daarbij geven we duidelijk de parkeervakken en parkeerstroken aan, ook zo veel mogelijk op de rijbaan, zodat heel duidelijk is waar auto’s geparkeerd kunnen worden. Dit zorgt er voor dat auto’s minder snel op het trottoir gaan staan. De varkensruggen komen niet meer terug, omdat deze verkeersonveilig zijn. De nieuwe inrichting is voldoende duidelijk waar je wel en niet mag parkeren.

In dit ontwerp is aan de oneven zijde alle parkeersituatie gesitueerd, aan de oneven zijde wonen de meeste mensen. De dokterspost is aan de oneven zijde. Mensen die mindervalide of met kinderwagen komen moeten nu twee keer oversteken. Waarom bent u op dit idee gekomen?

Antwoord:

Er is gekeken naar de ideale lijn van het voetpad, die moet 1.50 m minimaal breed zijn, daarnaast is het een 30 kilometer per uur. Deze afweging is opnieuw bekeken en het ontwerp is hierop aangepast. Het gewijzigde ontwerp is op de website geplaatst.

Op elk type weg komt ook een bepaald percentage vrachtverkeer voor. Door de smallere rijbaan zal vrachtverkeer ook langzamer moeten rijden. De kruispunten zijn compact vormgegeven, maar hierbij is wel rekening gehouden dat ook vrachtverkeer en landbouw verkeer er nog steeds gebruik van kunnen maken. De vormgeving van de plateaus en drempels die Soest toepast zijn afgestemd op de landelijke richtlijnen (sinusvorm). Zo zorgen de plateaus en drempels voor zo min mogelijk geluids- en trilling overlast. Dit blijft ook een ‘kip-ei’ verhaal. Geen drempels zorgt voor hoge snelheden en dat heeft ook meer geluidsoverlast tot gevolg. Met de inrichting proberen we een balans te vinden tussen snelheid en geluid- en trillingsoverlast, door alleen op de meest essentiële plekken een fysieke snelheidsremmer toe te passen.

Op het gedeelte tussen De Schans en de Eemweg, waar meer landbouwverkeer rijdt, hebben we gekozen voor het inpassen van wegvakplateaus (langgerekte drempels) in plaats van ‘normale’ drempels. Dit om de passeerbaarheid voor landbouwvoertuigen iets comfortabeler te maken. Uiteindelijk moet elke weggebruiker een beetje ‘water bij de wijn doen’, om de situatie voor iedereen acceptabel te maken. Alle verschillende weggebruikers met allemaal verschillende belangen moeten het doen met slechts één en dezelfde weginrichting.

Alleen de kruispunten maken onderdeel uit van de scope van de opdracht, de zijwegen zelf niet. We passen bij de kruisingen F.C. Kuyperstraat, Korte Melmweg, Oude Raadhuisstraat en De Schans fysieke kruispuntplateaus in. Gelet op de waterhuishouding is het niet wenselijk een fysiek kruispuntplateau in te passen bij de kruising Grote Melmweg. Vandaar dat we daar gekozen hebben voor een visueel kruispuntplateau in combinatie met een verkeersdrempel vlak voor de kruising op de Grote Melmweg. Ook bij de kruising Korte Kerkstraat komt een visueel kruispuntplateau gelet op de waterhuishouding en de wegrijdroute van de brandweer.

De bewonersgroep heeft aangegeven graag mee te willen liften in het project Korte en Lange Brinkweg, aangezien de bewoners klachten hebben over onder meer de inrichting en de staat van onderhoud van deze weg. Hierover hebben we contact gehad met de bewonersgroep. Aangegeven is dat deze straat niet binnen de scope van de door de raad gegeven opdracht ligt. Ook is er binnen het project Korte en Lange Brinkweg geen financiële ruimte is om het projectgebied alsnog te vergroten en dus ook deze straat mee te nemen in de herinrichting.
Er zijn recent wel enkele herstelwerkzaamheden in deze straat verricht.

De oude woningen zijn op staal gebouwd. De drempels zullen gigantische trillingen veroorzaken. De grondsoorten op deze locatie zijn zo divers, in de ijstijd lagen er watergangen, het gebied bestaat uit veen- en zand. Er staan huizen heel oude huizen, onder andere uit 1904. Is het mogelijk dat er nader onderzoeken komen met aandacht voor de oude huizen?

Antwoord:

Het blijft een afweging tussen de verschillende belangen. Hierbij gaan we af op de uitkomst uit het trillingsonderzoek. Er zal door het adviesbureau nog een aanvullend onderzoek worden uitgevoerd wat voor impact drempels hebben op de oude huizen.

De weg was 5.20 meter breed, die moest breder worden, hoe breder je de wegmaakt, hoe harder er gereden wordt hoe minder slingers je kan maken, drempels en bloembakken mogen niet en bloembakken. Wat is er dan nog mogelijk?

Antwoord:

Het is inderdaad een enorme puzzel om met alle belangen rekening te houden. De enige echte effectieve maatregel tegen snelheid zijn helaas toch drempels. Daarom zijn wij ook van mening dat het aantal dat nu in het ontwerp staat echt nodig is om het verkeer enigszins aan de snelheid te laten houden.

Gemeente zal contact opnemen met RMN en het rijgedrag van de chauffeurs bespreken

30 primair toegangsweg voor de verblijfsfunctie, wij ontmoedigen dat het een sluiproute wordt.

De uitrukroute van de brandweer is vanaf de brandweer rechtuit de Korte Kerkstraat op.

In de plannen zijn alleen verkeersdrempels opgenomen. 

De meeste maatregelen voor waterbeheer worden ondergronds getroffen. Dat ondergrondse systeem houdt in dat we vuil afvalwater en schoon regenwater zoveel mogelijk gescheiden houden. Ook zorgen we voor een betere ontwatering van de ondergrond, waardoor het grondwater minder hoog staat. Dit systeem is op enkele plaatsen zichtbaar aan de bovengrond. Zo komt er een aantal lozingspunten van overtollig grond- en regenwater op sloten richting de polder. Ook zijn er plekken waar overtollig regenwater geborgen wordt dat niet meteen door het ondergrondse systeem verwerkt kan worden. Voorbeeld hiervan is de in te passen wadi in de groenstrook bij De Schans, waarbij overtollig water op de weg via een rooster in het trottoir naar de wadi kan stromen. Tenslotte zie je in de nieuwe situatie extra roosters of kolken voor de plateaus op de splitsingen met wegen die vanaf de Eng naar de Korte en Lange Brinkweg lopen. Deze zorgen voor het verwerken van regenwater dat van hoger gelegen gebied naar beneden stroomt. Mochten deze roosters of kolken het overtollige water toch niet allemaal kunnen verwerken, dan zorgen verhoogde randen langs de particuliere percelen ervoor dat het water in goede banen wordt geleid en niet de tuinen van aanwonenden instroomt.

Nee, helaas is dat niet het geval. Het klimaat en het weer zijn zaken die we als mens niet volledig in de hand hebben. We kunnen ons er zo goed mogelijk op voorbereiden, maar garanties dat er nooit meer overlast zal optreden, kunnen we niet geven. Buien die we 10 of 20 jaar geleden zeer extreem en zeldzaam vonden, komen nu jaarlijks voor.
Het ontwerp dat er nu ligt, is voor waterbeheer een verbetering van de situatie ten opzichte van de oude situatie. Ook is het het hoogst haalbare binnen de kaders die we voor dit project hebben; het beschikbaar budget, de technische mogelijkheden en de wensen en eisen vanuit andere disciplines, zoals verkeer en beheer en onderhoud.

In het ontwerp accepteren we tijdelijk water op straat en treffen we maatregelen om het goed te begeleiden naar plekken waar het goed afgevoerd kan worden. We hebben hiervoor gebruik gemaakt van een rekenmodel dat verschillende soorten buien kan nabootsen en kan berekenen hoe het systeem zich bij zo’n bui gedraagt. Waar nodig en doelmatig nemen we nog extra maatregelen om wateroverlast op particulier terrein te voorkómen, zoals het verhogen van inritten en het maken van verhoogde randen op de erfscheiding. Dit doen we in overleg met de betreffende grondeigenaren.

U kunt als eigenaar of gebruiker van een perceel veel doen om wateroverlast te voorkomen of verminderen. Zo kunt u ervoor zorgen dat uw tuin lager ligt dan uw huis, zodat overtollig regenwater in de tuin wordt opgeslagen en niet tot overlast bij of in uw huis zorgt. Ook kunt u uw drempels verhogen als u op een locatie woont die gevoelig is voor wateroverlast. Dit zijn technische maatregelen om overlast te voorkomen.

Maar u kunt ook denken aan structurelere maatregelen. Deze zijn er vooral op gericht water zo lang mogelijk vast te houden waar het valt en niet zo snel mogelijk af te voeren naar een laag punt (waar het voor overlast kan zorgen). Zo kunt u regenwater opvangen op een plat dak door er een groen dak van te maken of een polderdak (groene daken met onder de groene laag een extra laag om regenwater vast te houden). Ook kunt u regenwater opvangen in een regenton of zelfs een ondergronds reservoir. Er zijn reservoirs van waaruit u het water weer kan oppompen voor gebruik in eigen huis (toiletten doorspoelen, wateraanvoer voor de wasmachine) of tuin. Verder kunt u er voor zorgen dat je extra water kan opvangen in een laagte in je tuin of in extra oppervlaktewater op eigen perceel (verbreding van een sloot of aanleggen van een vijver). Heel belangrijk is ook dat u zo min mogelijk terreinverharding aanbrengt. Dit zorgt ervoor dat water in de bodem kan zakken en niet, zoals bij verharde percelen, heel snel afvoert naar lagere delen, waar het voor overlast kan zorgen.

De gemeente heeft subsidies beschikbaar voor groene daken, regentonnen en afkoppelprojecten bij particulieren. Voor afkoppelen kunt u gebruik maken van onze afkoppelcoach, die u gratis van een degelijk advies voorziet.

Nee, in principe niet. Op de lozingspunten op oppervlaktewater zit het drainage-riool aangesloten. Dit is een riool dat overtollig grondwater en regenwater afvoert uit openbaar gebied. Dit is dus in principe schoon water. Het huishoudelijk afvalwater blijft in de nieuwe situatie aangesloten op het vuilwaterriool en is daarmee dus gescheiden van het schone water in het drainage-riool.
We houden het water in het drainage-riool schoon als we de weg niet vervuilen en geen dingen in het drainage-riool lozen die voor overlast zorgen, de waterkwaliteit verslechteren of het riool verstoppen.

Graag toesturen van rapport naar aanleiding van bezoek en gemaakte afspraken voor lozing van regenwater naar achterland d.d. 3 december 2021 met Roerdink Advies. Graag vervolg hierop over definitieve uitvoering.

Antwoord:

Het rapport van Roerdink staat op de website, er zijn aanvullende gesprekken geweest met een aantal bewoners om de lozingspunten te bespreken. Er wordt nu nader onderzoek uitgevoerd, om uit te zoeken wat de mogelijkheden zijn om de waterproblematiek te verminderen.

De drempels en plateaus zijn nodig om de weg verkeersveiliger te maken. We passen technische maatregelen toe om het water op een goede manier over, langs of onder de drempels en plateaus te geleiden naar plaatsen waar het geen overlast veroorzaakt. De straatkolken staan in verbinding met het drainage-riool dat overtollig water afvoert naar de sloot. Maar we verbinden ook straatkolken vóór en na de drempel met elkaar om er voor te zorgen dat water niet te lang op straat blijft staan. Verder leggen we extra grote roosters en/of kolken voor de plateaus aan op de splitsingen en kruispunten, om te zorgen dat water dat van hoger gelegen gebied afstroomt, snel kan worden verwerkt. Als er toch water over het plateau of het trottoir stroomt, zorgen we er met verhoogde randen voor dat dit niet de tuinen in stroomt.

Er is iemand die zelf een drainage buis heet aangelegd om het water weg te laten lopen naar het weiland.

Antwoord:

Het is ons bekend dat er wateroverlast is. We zijn aan het onderzoeken hoe we deze kunnen verminderen.

Nee, de inpassing van speelvoorzieningen maakt geen onderdeel uit van dit project.

Het projectgebied maakt deel uit van de beschermde bomenstructuur, die vastgelegd is in de Nota Bescherming en kap van bomen. Het is wenselijk om de bomenstructuur langs de Korte en Lange Brinkweg te behouden en waar nodig te herstellen. Bij de uitwerking van het definitief ontwerp, die volgt op het voorlopig ontwerp, werken we het onderdeel ‘groen’ verder uit. Zo beoordelen we waar we bomen toe kunnen voegen en welke type bomen daarvoor in aanmerking komen.

Wel hebben inmiddels gekeken naar de levensverwachting van de bestaande bomen. Van enkele bomen hebben we helaas moeten constateren dat deze ziek zijn en daardoor een korte levensverwachting hebben. Uit voorzorg kappen we deze bomen. Indien noodzakelijk, gebeurt dit al vroegtijdig, voordat we starten met de werkzaamheden in het gebied.

Er is vanuit groenbeheer budget beschikbaar om de laanstructuur te herstellen op een deel van de Lange Brinkweg en de Korte Brinkweg. Bij het planten van nieuwe bomen verbeteren we ook de groeiplaats. Bomen met een goede groeiplaats zijn over het algemeen gezonder en veroorzaken minder wortelopdruk. De inpassing van de nieuwe bomen nemen we mee in het op te stellen het definitief ontwerp.

Verlichting is geen onderdeel van dit project.

Na afronding van de ontwerpfase, met eerst een voorlopig ontwerp gevolgd door een definitief ontwerp eind 2021, starten we in 2022 met de voorbereidingsfase. Tijdens deze fase, die waarschijnlijk een jaar in beslag neemt, besteden we de werkzaamheden aan en zorgen we voor het doorlopen van de noodzakelijke vergunningsprocedures. Ook gaan de nutsbedrijven aan de slag met het uitwerken van hun plannen om mee te liften in dit project. De verwachting is dat dan begin 2023 kan worden gestart met de werkzaamheden.

Meerdere factoren zijn van invloed op de duur van de werkzaamheden. Zoals welke nutsbedrijven meeliften en hoe deze planningen efficiënt op elkaar af te stemmen zijn. Ook spelen het broedseizoen en de weersomstandigheden een rol. Voorafgaand aan de start van de werkzaamheden worden omwonenden en bedrijven geïnformeerd over de uitvoering, waaronder de bereikbaarheid van percelen en parkeerplaatsen. Van belang is dat dit goed geborgd en gecommuniceerd wordt.

In het voorlopig ontwerp leggen we de belangrijkste uitgangspunten vast. De nadere uitwerking van de plannen, hoofdzakelijk technische aspecten, vindt plaats in het definitief ontwerp. In ieder geval over de inpassing van de bomen kan tijdens het definitief ontwerp nog geparticipeerd worden.

Voor het kappen van de bomen is een Omgevingsvergunning benodigd. Tegen de verlening van deze vergunning kunnen belanghebbenden bezwaar maken. De overige werkzaamheden zoals we deze nu voor ogen hebben, zijn niet vergunningsplichtig.

Om de komende periode te overbruggen totdat we aan de slag gaan met de herinrichting, namen we een aantal tijdelijke maatregelen. Zo herstelden we de kuilen in de weg en scheve tegels op de stoep. Ook plaatsten we een waarschuwingsbord met smiley om het verkeer te attenderen op de toegestane snelheid. Deze wisselt elke 5 tot 6 weken van locatie langs de Korte en Lange Brinkweg.